Prezentare: primul contact cu noul Opel Astra

Orice eveniment de presa e o ocazie buna sa schimbi si cateva impresii cu colegii de “breasla”. N-am ratat aceasta oportunitate nici in Ungaria, unde Opel a ales sa ne arate noua Astra si ne-a dat posibilitatea de a putea schimba cateva idei si cu designerul sef al companiei, Malcom Ward. Tema: orientarea de design sub semnul careia s-a nascut noua generatie a hatch-ului din Russelsheim.

Dar pana sa vedem pozitia oficiala a companiei, n-am putut sa nu remarcam, intr-un brainstorming iscat ad-hoc, ca designul mondial (cand vine vorba de clasa compacta) pare ca a intrat intr-un cerc vicios, ca sa nu spunem un impas total. Cele mai multe companii europene fac pasi marunti intre generatii (vezi Volkswagen Golf 5/6) sau relativ marunti (Renault Megane 2/3), in timp ce concurenta din Asia copiaza ca intotdeauna (KIA cee’d/Hyundai i30). Drept urmare, silueta hatch-urilor de ultima generatie prezinta asemanari evidente, moment in care cel mai usor e sa-i acuzi pe constructori ori de o mare conspiratie, ori pur si simplu de lene sau lipsa de inspiratie.

Revenind la Astra I: e designul “sculptural” anuntat de Malcom Ward cu adevarat diferit fata de ce gasim la concurenta? Sau impresia noastra ca s-a dat liber la “carbon copy” e mai justificata ca niciodata? Evenimentul scurt nu parea ca ne va da ocazia sa clarificam dilema noastra, dar pana la urma s-a nascut un raspuns.

Istoria Astra incepe sub denumirea de Kadett, iar printre acestea Opel spune ca primul care are legaturi cu modelul actual a fost Kadett A, lansat in 1962. Produs in 650.000 de exemplare, acest Kadett este important si pentru ca a inaugurat fabrica din Bochum.

Daca succesul primei generatii poate fi numit drept moderat, Kadett B (1965-1973) s-a vandut in 2,6 milioane de exemplare. A fost primul Kadett ce a avut o versiune de raliuri, in timp ce clientii mai comozi/bogati puteau opta inclusiv pentru o cutie automata.

Kadett C (1973-1979) continua sa participe la raliuri (cu echipajele conduse de celebrii Walter Rohrl si Rauno Aaltonen), obtinand chiar un loc 2 la general, ceea ce a ajutat si vanzarile modelelor civile, fiind comercializate 1,7 milioane de unitati.

Kadett D (1979-1984) marcheaza o schimbare importanta prin trecerea la tractiunea fata, dupa ce, ca si concept, a fost prezentat drept Corsa. Vanzarile au atins cota de 2,1 milioane, in timp ce Corsa a devenit oferta Opel in clasa mica.

A urmat E (1984-1991) sau “picatura de apa”, celebru pentru coeficientul aerodinamic excelent, pe care nu numai ca nu l-au putut depasi concurentii, dar de care nici nu prea s-au apropiat.

Generatia F schimba nomenclatura si devine primul Astra. Desi presa s-a plans de multiple neajunsuri (schimbator imprecis, directie asijderea si suspensii slabe), pentru Opel a fost o piatra de hotar, neintrecuta nici pana in ziua de azi: a vandut 4,3 milioane de exemplare!

Astra G (1998-2004) s-a apropiat de hotarul magic, dar n-a reusit sa-l depaseasca pana in 2004, cand a predat stafeta modelului actual. Astra H in momentul de fata a atins cota de 2,2 milioane de unitati.

Opel n-are, deci, o viata usoara, in primul rand daca tinem cont de conjunctura proprie si de cea economica la modul general, dar si daca ne raportam la performantele predecesorilor. Tocmai de aceea vrea sa cladeasca pe succesul recent inregistrat de Insignia, desenat tot de Malcom Ward.
Acesta spune ca noul Astra e o imbinare a “sculpturii cu precizia germana”. N-am pregatirea artistica necesara ca sa pot verifica afirmatia la sange, dar am remarcat, cand au dezvelit prototipul expus, ca exista asemanarile cu alte modele din categorie de care vorbeam la inceput.

Teoria mea este ca, daca oamenii mai putin avizati nu vad sigla unui hatch prezentat in ultimii doi ani il pot confunda usor cu un model concurent. Exista un soi de “uniforma” in clasa compacta, care pare ca a fost imbracata si de Astra I, in ciuda faptului ca Opel sustine ca nu vrea sa aiba o gama trasa la indigo. Conform planului, designul marcii va fi adaptat fiecarui model in parte, astfel ca sa poata fi recunoscut drept un Opel, dar fara sa semene excesiv cu “fratii” sai.

Usor de zis, mai greu de facut. Nu pentru ca Opel n-ar fi in stare de asta, ci tocmai din cauza clientelei, care vrea din ce in ce mai mult. In ochii ei, masinile nu mai sunt simple mijloace de locomotie, existand nevoia pentru un fel de briceag elvetian pe roti.

Designul trebuie sa fie la superlativ, pe cat posibil sa transceanda prin elemente specifice (LED-uri, crom) catre clasele superioare. Sa fie sportiv, dar si elegant. Totul trebuie sa poarte pecetea unei dualitati. La fel si dinamica sau costurile, orice hatch sa fie “hot”, dar sa consume ca cel mai plictisitor mini diesel. Iar daca vorbim de habitaclu si portbagaj, acestea trebuie sa fie imense, ceea ce se poate face doar in detrimentul designului apetisant. Dar stati, ca asta nu se poate! Si uite asa inchidem cercul unor nevoi, care, desi sunt evident contradictorii, sunt cerute de cumparatori fara sa clipeasca.

Asta explica si siluetele asemanatoare. Nu e vorba ca un model anume ar fi gasit reteta ideala, copiata mai apoi de toti, ci de faptul ca doar asa pot fi impacate capra si varza. Pentru a fi ideale din punct de vedere aerodinamic (ceea ce reduce consumul si, implicit, costurile, nu-i asa), hatch-urile ar trebui sa aiba partea posterioara de forma unei lacrimi. Ar fi orice, numai creatii frumoase nu, deci, prin compromis (intre designeri, ingineri si nevoile pietei), s-a ajuns la starea de fapte din prezent. Toate seamana mai mult sau mai putin, deci diferentele vor fi facute de detaliile mai mici, mai putin evidente, in esenta adevaratii ambasadori ai marcii (si nu forma specifica a caroseriei, cum se intampla mai demult).

Legatura cu trecutul n-a fost uitata, Ward spunand ca Astra I s-a inspirat si din liniile lui Kadett B din 1965. E vorba de forma suprafetelor vitrate din lateral, care, intr-adevar, seamana.
Tot in lateral mai gasim si “bumerangul” de pe Insignia (muchie paralela cu pragurile, ce se curbeaza in sus, spre montantii C), precum si “umerii” ce se intind pe toata lungimea caroseriei, dupa care se intersecteaza pe hayon, chiar sub luneta.

Spatele este, fara indoiala, punctul forte al acestei masini. Stopurile iti atrag ochii in mod evident, fiind o imbinare perfecta intre muchii si rotunjimi. Cand lumineaza avem ocazia sa revedem “bumerangul”, iar daca pui mana vei simti ca au cateva nervuri ce, la viteze mari, vor ajuta la dirijarea eficienta a curentilor de aer.

Nici partea frontala n-arata rau, dar grila mica, anuntata drept un plus al designului, mie personal nu-mi place. Dimensiunea redusa a cerut practic cea de-a doua gura de admisie, de sub numar, prea Peugeot pentru gusturile mele. Situatia e salvata, din fericire, de faruri. Aici dam din nou peste deja celebrul “bumerang”, ce se gaseste in coltul superior al acestora, fiind format dintr-un sir de LED-uri si, astfel, ia locul luminilor clasice de pozitie.

Prototipul expus ne-a dat ocazia sa ne urcam si in habitaclu. Aici nu sunt suprize majore, poate dar spatiul mare la nivelul capului (in ciuda liniei de coupe a pavilionului) si portbagajul incapator (370 litri, dar nu se ofera roata de rezerva). In rest, designul are accentele cunoscute de pe Insignia, materialele sunt bune si vor fi mai bune - au subliniat oficialii prezenti.
Interiorul sta bine si pe latura practica, fiind destule spatii de depozitare, respectiv suporturi de pahare.

In concluzie, multe hatch-uri sunt “uniforme” pentru ca asta vrem noi, clientii. Dar are noul Astra acel plus care sa-l ridice din anonimat? Eu zic ca da. Pe cand noul Megane a facut un pas inapoi, Astra a evoluat firesc, tinand cont si de saltul pe care l-a facut fratele sau mai mare si de care a beneficiat la randu-i, fara sa-l copieze. Daca o tine asa, Opel are sanse bune sa-si contruiasca gama diversificata la care viseaza. Dar, la fel de important, mai ramane de vazut cum se va comporta compacta si in testul dinamic, care confirma adevaratii campioni din segment.